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Die Unterschiede zwischen ABS und CBS bei Motorrädern werden oft so diskutiert, als handele es sich lediglich um zwei verschiedene Bremsanlagen.
Für ein Projekt zur Motorradbeschaffung ist das zu simpel.
Die Bremsenspezifikation beeinflusst weit mehr als nur den Komponentenpreis. Sie kann den Homologationsprozess, die Rad- und Kabelbaumkonfiguration, die Ersatzteilliste, den Wartungsaufwand, die Anschaffungskosten und die Positionierung des Motorrads im Vergleich zu Konkurrenzmodellen verändern.
Die sinnvolle Entscheidung ist daher nicht, ob ABS „besser“ als CBS ist.
Es geht darum, ob das vorgeschlagene Bremssystem rechtlich zulässig, technisch geeignet, wirtschaftlich glaubwürdig und auch nach dem Verkauf praktikabel zu betreuen ist.
Schnelle Antwort
Wählen Sie das Bremssystem in drei Schritten.
Zunächst sollte die Mindestbremsanforderung für die Fahrzeugkategorie im Zielmarkt bestätigt werden.
Zweitens ist zu entscheiden, ob diese Mindestspezifikation für das Leistungsniveau, den angestrebten Verkaufspreis und die Wettbewerbsposition des Motorrads ausreichend ist.
Drittens muss bestätigt werden, dass die genehmigte Konfiguration, das Ersatzteilsystem und das Händlernetz dies nach der Markteinführung gewährleisten können.
CBS kann für manche Pendlerprojekte die richtige Lösung sein. ABS kann für andere Projekte obligatorisch, wirtschaftlich notwendig oder technisch besser geeignet sein.
Eine hilfreiche Möglichkeit, die Entscheidung zu formulieren, ist:
Vorschrift = Mindestanforderung
Produktpositionierung = kommerzielle Anforderung
Kundendienstfähigkeit = betriebliche Anforderung
Alle drei müssen zusammenarbeiten.
ABS und CBS lösen unterschiedliche Probleme.
CBS und ABS sollten nicht als eine Low-Spec- und eine High-Spec-Version derselben Technologie betrachtet werden.
CBS – Kombiniertes Bremssystem
Die Bremswirkung wird systembedingt zwischen verschiedenen Rädern verknüpft. Bei entsprechenden zweirädrigen Motorrädern aktiviert die Betätigung eines Bremsreglers mindestens zwei Bremsen an verschiedenen Rädern.
ABS – Antiblockiersystem
Das System erkennt Radschlupf und passt den Bremsdruck automatisch an, um übermäßigen Radschlupf beim Bremsen zu begrenzen.
Der EU-Rahmen für die L-Kategorie verwendet dieselbe grundlegende Unterscheidung bei der Definition fortschrittlicher Bremssysteme.
Aus kommerzieller Sicht ist der Unterschied eindeutig:
CBS steuert die Verteilung der Bremskraft.
ABS bietet eine aktive Radschlupfregelung.
Ein Motorrad kann auch beide Systeme kombinieren.
Die Kaufentscheidung muss daher die gesamte Bremsarchitektur berücksichtigen und nicht nur die im Datenblatt abgedruckten Buchstaben.
Die Verordnung legt die Mindestspezifikation fest
Die Auswahl der Bremsen beginnt mit den Anforderungen des Zielmarktes.
Es gibt keine allgemein gültige Regel wie etwa:
„Bei Hubräumen unter 150 cm³ ist CBS erforderlich; bei Hubräumen über 150 cm³ ist ABS erforderlich.“
In verschiedenen Märkten werden Motorräder anhand unterschiedlicher Fahrzeugkategorien, Hubraumgrenzen, Leistungsstufen und technischer Standards klassifiziert.
Drei Beispiele veranschaulichen dies.
| Markt | Beispiel für die regulatorische Logik | Was das für die Beschaffung bedeutet |
|---|---|---|
| Europäische Union | Neue Motorräder der Klasse L3e-A1 benötigen ein fortschrittliches Bremssystem und können ABS, CBS oder beides verwenden; Motorräder der Klassen L3e-A2 und L3e-A3 benötigen ABS, mit festgelegten Ausnahmen für bestimmte Enduro- und Trial-Motorräder. | Prüfen Sie die genaue L-Kategorie, bevor Sie das Bremssystem auswählen. |
| Brasilien | Relevante Fahrzeuge der Stufen L3–L7 bei 300 ccm oder mehroder Elektrofahrzeuge bei 22 kW oder mehr, schreiben ABS an allen Rädern vor; unterhalb dieser Schwellenwerte können ABS oder CBS gemäß der Verordnung verwendet werden. | Hubraum des Verbrennungsmotors und Leistung des Elektrofahrzeugmotors können zu unterschiedlichen Bremsanforderungen führen. |
| ASEAN-Märkte | Die Anforderungen müssen noch länderspezifisch geprüft werden; die UN-Regelung Nr. 78 wird von Herstellern häufig als internationaler Standard für Motorradbremsen verwendet. | Gehen Sie nicht davon aus, dass eine südostasiatische Spezifikation automatisch in der gesamten Region funktioniert. |
Die EU-Anforderungen sind festgelegt in Verordnung (EU) Nr. 168 / 2013In Anhang VIII wird L3e-A1 von L3e-A2/A3 hinsichtlich der Anforderungen an die Bremsleistung unterschieden.
Brasiliens CONTRAN-Resolution Nr. 915/2022 legt die Hubraumgrenze von 300 cm³ für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und die Leistungsgrenze von 22 kW für Elektrofahrzeuge fest, während ABS oder CBS unterhalb dieser Grenzen für die erfassten Fahrzeuge der L-Kategorie zulässig sind.
Für Südostasien bleibt die regulatorische Landschaft länderspezifisch. UNECE Antiblockiersystem für Motorräder in ASEAN-Ländern weist darauf hin, dass die UN-Regelung Nr. 78 von Herstellern als globaler Motorradbremsstandard weit verbreitet ist, während die nationale Übernahme und die regulatorischen Wege unterschiedlich sein können.
Diese Beispiele ersetzen nicht die Homologationsprüfung im Zielmarkt.
Sie zeigen, warum die Bremsenauswahl mit Fahrzeugklassifizierung, keine allgemeine Verschiebungsregel.
Das gesetzliche Minimum entspricht nicht immer der richtigen kommerziellen Spezifikation.
Sobald das regulatorische Minimum klar ist, stellt sich die nächste Frage: Schafft dieses Minimum ein glaubwürdiges Produkt für die angestrebte Vertriebsposition?
Hier wird es bei vielen Beschaffungsentscheidungen interessanter.
Stellen Sie sich vor, CBS wäre für ein bestimmtes Pendler-Motorrad rechtlich zulässig.
Das bedeutet nicht automatisch, dass CBS die richtige kommerzielle Konfiguration ist.
Wenn das Motorrad in einem Preissegment konkurriert, in dem die meisten vergleichbaren Modelle bereits über ABS verfügen, kann die Verwendung der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestausstattung die Verkaufsargumentation des Händlers schwächen.
Das Umgekehrte ist auch wahr.
Wenn ein Motorrad um Folgendes herum konstruiert ist:
- stark preissensibler täglicher Transport;
- mäßige Geschwindigkeiten im Stadtverkehr;
- einfache Serviceanforderungen;
- niedrigere Anschaffungskosten;
- und ein Markt, auf dem CBS sowohl rechtlich zulässig als auch kommerziell akzeptiert ist.
Die Hinzunahme eines teureren ABS-Pakets nur, weil es hochwertiger klingt, kann Kosten verursachen, ohne einen ausreichenden Einzelhandelswert zu generieren.
Die Frage lautet daher:
Passt das Bremssystem zum gesamten Motorrad?
Dazu gehören:
Leistung + Zielpreis + Spezifikationen der Konkurrenz + Kundenerwartung + Händlermarge
nicht einfach nur Regulierung.
Vier Motorräder können zu vier verschiedenen Bremsentscheidungen führen.
Das aktuelle Sortiment von KAMAX liefert hierfür nützliche Beispiele, da derselbe Hersteller Motorräder mit sehr unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten verkauft.
1. Cub Pro 125: ABS als Teil eines höherwertigen Stadtpakets
Die aktuelle Cub Pro 125 verwendet eine hydraulische 220-mm-Scheibenbremse vorne mit HangTe-Einkanal-ABS.
ABS ist jedoch nicht der einzige Grund, warum dieses Modell über einem einfachen Pendlerfahrzeug angesiedelt ist.
Zur aktuellen Ausstattung gehören außerdem Bosch EFI, schlauchlose Reifen, LED-Beleuchtung und weitere hochwertige Ausstattungsmerkmale für den Stadtverkehr.
Die kommerzielle Logik lautet daher nicht:
„125cc braucht ABS.“
Es ist:
Eine höher positionierte 125-ccm-Cub benötigt eine Bremsenspezifikation, die zum Rest des Produktpakets passt.
Würde man dem gleichen Motorrad einige Premium-Features nehmen und es in ein deutlich niedrigeres Marktsegment einordnen, könnte sich die wirtschaftliche Kalkulation ändern – vorbehaltlich der jeweiligen Homologation.
2. XFR 150: Zweikanal-ABS unterstützt eine andere 150-cm³-Position
Die aktuelle XFR 150 kombiniert einen flüssigkeitsgekühlten Vierventilmotor, Bosch EFI, Sechsganggetriebe und HangTe Zweikanal-ABS.
Das unterscheidet es grundlegend von einem einfachen luftgekühlten 150-cm³-Pendlerfahrzeug.
Hierbei unterstützt das Zweikanal-ABS eine Gesamtproduktpositionierung, die auf Folgendem basiert:
- bessere Straßenlage;
- höhere Chassis-Spezifikation;
- moderne Motorentechnik;
- und eine stärkere Differenzierung im Einzelhandel.
Die Lehre daraus ist nicht, dass jedes 150-ccm-Motorrad mit einem Zweikanal-ABS ausgestattet sein sollte.
Das liegt daran, dass zwei Motorräder mit dem gleichen Hubraum sehr unterschiedliche Bremsenspezifikationen erfordern können, weil sie für unterschiedliche Kundengruppen und Preisklassen konzipiert sind.
3. T1 Electric: CBS kann eine bewusste Produktentscheidung sein
Die aktuelle T1 Das Fahrzeug ist elektrisch und verfügt über CBS-Scheibenbremsen sowie einen 3-kW-Nabenmotor. Es ist für den städtischen Pendlerverkehr und Lieferanwendungen konzipiert.
CBS sollte in dieser Anwendung nicht automatisch als „niedrigere Spezifikation“ interpretiert werden.
Die Bremskonfiguration muss zusammen mit Folgendem betrachtet werden:
- Motorleistung;
- Fahrzeuggeschwindigkeit;
- Masse;
- Zielgruppe;
- Homologation;
- Einzelhandelsposition;
- und Betriebskosten.
Elektromotorräder müssen zudem nach den tatsächlichen Regeln des Zielmarktes klassifiziert werden und dürfen nicht in einen angenommenen „äquivalenten Hubraum“ umgerechnet werden.
Die Bremsvorschriften in Brasilien sind ein gutes Beispiel: Der Schwellenwert für relevante Elektrofahrzeuge wird in kW angegeben, nicht in einem äquivalenten Hubraum für Benzinmotoren.
4. Garantie: Ein größerer GT-Scooter benötigt ein anderes Paket
Das aktuelle Rollerangebot von KAMAX umfasst Pendlermodelle mit CBS und das deutlich höher positionierte Modell Warrier, das über einen 369.3-cm³-Motor sowie ABS + TCS und eine höherwertige GT-Ausstattung verfügt.
Beides sind Roller.
Es ist nicht zu erwarten, dass ihre Bremsenspezifikationen gleich sind, da:
- Performance;
- Fahrzeuggröße;
- Einzelhandelsposition;
- Kundenerwartungen;
- und regulatorische Bedingungen
sind anders.
Deshalb reicht die Produktkategorie allein nicht aus.
Die Plattform wird mit „Cub“, „Scooter“, „Street“ oder „Electric“ bezeichnet.
Es bestimmt nicht von selbst das Bremssystem.
Was trägt ABS tatsächlich zu den Projektkosten bei?
Ein Vergleich des Preises der CBS-Komponente mit dem Preis des ABS-Moduls verkennt den tatsächlichen Unterschied.
Je nach Plattform kann eine ABS-Konfiguration auch Folgendes beeinflussen:
- Radgeschwindigkeitssensoren;
- Sensorringe;
- Räder oder Naben;
- Hydraulikmodulator;
- Bremsschläuche;
- Hauptbremszylinder oder Bremssättel;
- Kabelbaum;
- Montagehalterungen;
- Instrumentenwarnfunktionen;
- Controller-Integration;
- Software oder Kalibrierung;
- Testen;
- Homologation;
- Montage;
- Diagnose;
- und Ersatzteillager.
Eine sinnvollere Berechnung lautet:
Reale inkrementelle ABS-Kosten
Zusätzliche Hardware
- mechanische und elektrische Integration
- Prüfung / Homologation
- Produktionskomplexität
- Kundendienstanforderungen
= reale Projektkosten
Vergleichen Sie dies dann mit dem kommerziellen Ertrag.
Gewerbliche Kopffreiheit
Erzielbarer Einzelhandelsaufschlag
- zusätzliche Landungskosten
- zusätzliche Garantie / Servicereserve
= verbleibender kommerzieller Spielraum
Wenn das ABS-Paket fast die gesamte erzielbare Einzelhandelsprämie beansprucht, kann das Upgrade zwar einen technischen Mehrwert schaffen, aber nicht genügend Gewinnspanne für Händler oder Vertriebspartner generieren.
Wenn das anvisierte Einzelhandelssegment jedoch bereits ABS erwartet, könnte der Wegfall des ABS die Wettbewerbsfähigkeit des Motorrads stärker beeinträchtigen, als die Einsparungen für den Hersteller es wert sind.
Deshalb müssen Bremsentscheidungen auf der Ebene der Einzelhandelsökonomie getroffen werden, nicht nur auf der Ebene des Endkunden.
Die Umstellung von CBS auf ABS ist eine Änderung der Fahrzeugkonfiguration.
In einem OEM-Projekt kann „CBS auf ABS umrüsten“ wie eine Zeile in einer Optionsliste klingen.
Das muss nicht so sein.
Je nach Plattform kann die Änderung folgende Auswirkungen haben:
Bremsen → Räder → Sensoren → Hydrauliksystem → Verkabelung → Instrumentenfunktionen → Prüfung → Homologation
Die gegenteilige Veränderung erfordert die gleiche Vorsicht.
Wird eine bestehende ABS-Version aus Kostengründen auf CBS umgestellt, sollte der Käufer nicht davon ausgehen, dass die bestehende Typgenehmigung automatisch auch die neue Konfiguration abdeckt.
Für Käufer, die eine Motorradplattform in mehreren Märkten nutzen, sollten Bremsvarianten daher als formale technische Versionen und nicht als informelle Verkaufsoptionen behandelt werden.
Ein Projekt kann unter Umständen Folgendes erfordern:
Markt A — CBS
Markt B – Einkanal-ABS
Markt C — Zweikanal-ABS
Aber jede weitere Version kann Folgendes erzeugen:
- eine weitere Stückliste;
- verschiedene Teile;
- unterschiedliche Homologationsdokumentation;
- mehr Produktionskontrolle;
- mehr Ersatzteillager;
- und zusätzliche Serviceanweisungen.
Flexibilität hat ihren Preis.
Es sollten nicht mehr Bremsenvarianten hergestellt werden, als das Unternehmen benötigt.
Eine hochgradig individualisierte Spezifikation kann während der Verhandlung attraktiv wirken.
Es wird weniger attraktiv, wenn der Händler drei Bremskonfigurationen für geringe Absatzmengen bereitstellen muss.
Bevor Sie eine weitere Version erstellen, vergleichen Sie Folgendes:
Kommerzieller Vorteil
- Marktzugang;
- erwartetes Volumen;
- Einzelhandelsprämie;
- Händlernachfrage;
- Produktdifferenzierung.
Betriebskosten
- Homologation;
- Produktionskomplexität;
- Auswirkungen auf die Mindestbestellmenge;
- Teilelager;
- Technikerausbildung;
- Garantieabwicklung.
Wenn zwei Märkte die gleiche kompatible Bremskonfiguration verwenden können, ohne die Produktpositionierung zu beeinträchtigen, kann eine Konsolidierung der Konfiguration wertvoller sein als eine individuelle Anpassung.
Wenn ein Markt tatsächlich ein anderes System erfordert, kann die zusätzliche Version gerechtfertigt sein.
Es geht darum, die Variation bewusst zu gestalten.
Die Kundendienstfähigkeit ist Teil der Bremsenentscheidung
Ein Motorrad hört nicht auf, ein Produktprojekt zu sein, wenn es das Werk verlässt.
Bei Motorrädern mit ABS können zusätzliche Wartungsanforderungen anfallen:
- Radgeschwindigkeitssensoren;
- Sensorlücken;
- Tonringe;
- ABS-Warnleuchten;
- Verdrahtung;
- hydraulische Entlüftung;
- Modulatoren;
- und Fehlerdiagnose.
CBS-Systeme können auch über einzigartige, miteinander verbundene Bremskomponenten und Wartungsverfahren verfügen.
Für einen etablierten Vertriebshändler mit geschulten Technikern und einem ausgereiften Ersatzteillager mag dies Routine sein.
Für ein neues Händlernetzwerk kann dies die Markteinführungsbereitschaft erheblich beeinträchtigen.
Eine aussagekräftige Produktspezifikation muss daher zwei Fragen beantworten:
Können wir es verkaufen?
und
Können wir es auch nach dem Verkauf noch unterstützen?
Eine Funktion, die zwar die Ausstattung des Ausstellungsraums verbessert, aber wiederholt zu Problemen mit Ersatzteilen oder Serviceleistungen führt, kann den gesamten Geschäftserfolg beeinträchtigen.
Eine praktische Entscheidungsmatrix für Bremsspezifikationen
| Projektsituation | Anleitung |
|---|---|
| Die örtlichen Vorschriften erfordern ABS | ABS ist der Ausgangspunkt |
| CBS ist zulässig, das Motorrad ist ein Einsteiger-Pendlerfahrzeug und die Preissensibilität ist hoch. | CBS kann eine leistungsstarke kommerzielle Lösung sein. |
| CBS ist zwar legal, aber vergleichbare Motorräder in der Zielpreisklasse sind bereits mit ABS ausgestattet. | Prüfen Sie, ob CBS die Produktspezifikationen unterschreiten würde. |
| Das Motorrad positioniert sich im Premiumsegment mit höherer Straßenperformance. | ABS gewinnt zunehmend an Bedeutung |
| Zweikanal-ABS sorgt für klare Differenzierung in Leistung und Einzelhandel. | Starke Argumente für Zweikanal-ABS |
| Ein Einkanalsystem erfüllt die genehmigten technischen und kommerziellen Anforderungen | Erhöhen Sie die Komplexität nicht nur für das Datenblatt. |
| ABS verursacht zusätzliche Kosten, bringt aber kaum einen Einzelhandelsaufschlag oder Wettbewerbsvorteil. | Überprüfen Sie den Business Case erneut, es sei denn, dies ist gesetzlich vorgeschrieben. |
| Die Umstellung von CBS auf ABS betrifft eine bereits genehmigte Konfiguration | Technische und Homologationsprüfung vor der Projektleitung |
| Eine Plattform wird in mehrere Länder verkauft. | Bitte bestätigen Sie die Bremsversion für den jeweiligen Markt, bevor Sie die Stückliste zusammenfassen. |
| Zusätzliche Bremsvarianten führen bei geringen Stückzahlen zu erheblicher Teileüberschneidung. | Konfigurationsfragmentierung nach Möglichkeit reduzieren |
| Das Händlernetz bietet keine ABS-Servicekapazität. | Berücksichtigen Sie Werkzeuge, Schulungen und die Bereitstellung von Ersatzteilen im Einführungsplan. |
| Das Elektromotorrad wird anhand eines angenommenen Hubraumäquivalents bewertet. | Verwenden Sie stattdessen die tatsächliche Klassifizierung und Marktregulierung für Elektrofahrzeuge. |
Es gibt keinen automatischen Gewinner.
Die richtige Bremsenspezifikation ist diejenige, die die Vorschriften erfüllt, ohne eine Diskrepanz in Bezug auf Produktpositionierung, Kosten oder Servicefähigkeit zu erzeugen.
Wie wir bei KAMAX eine Bremsenspezifikation überprüfen
Wenn eine Bremskonfiguration noch offen ist, lautet die nützliche Ausgangsinformation nicht „CBS oder ABS?“.
Es ist das Projekt selbst.
| Projekteingabe | Was es uns sagt |
|---|---|
| Zielmarkt | Welche regulatorischen und Homologationsanforderungen gelten |
| Fahrzeugkategorie | Welche technischen Regeln und Klassifizierungen sind relevant? |
| Hubraum oder Motorleistung | Ob sich die Bremsanforderungen durch die Kategorienschwellenwerte ändern können |
| Höchstgeschwindigkeit / Leistungsniveau | Ob der Verwendungszweck eine höhere Bremsleistung erfordert |
| Zielverkaufspreis | Wie viel Ausrüstung das kommerzielle Modell unterstützen kann |
| Hauptkonkurrenten | Was Kunden zu diesem Preis bereits erwarten |
| Erwartetes Volumen | Ob eine andere Bremsenversion betrieblich gerechtfertigt ist |
| Aktuelle Homologation | Welche Konfigurationen sind bereits abgedeckt? |
| Händlerservicekapazität | Ob das Netzwerk das System nach dem Start unterstützen kann |
Von dort aus kann das Bremssystem zusammen mit dem Rest des Motorrads und nicht als eigenständige Option betrachtet werden.
Das ist bei einer so breiten Produktpalette wie Cub, Scooter, Street, Dual-Sport und Elektro wichtig.
Nicht jedes Motorrad muss die gleiche Bremsenspezifikation aufweisen.
Es muss auf dem Motorrad, auf dem es verwendet wird, Sinn ergeben.
Bevor die Spezifikation festgelegt wird
Bevor die PI- und Produktionskonfiguration genehmigt werden, sollte das Projektteam Folgendes bestätigen können:
- Fahrzeugkategorie und Zielmarktanforderungen;
- ob CBS zulässig oder ABS obligatorisch ist;
- tatsächliche ABS-Architektur, sofern zutreffend;
- zugelassene/homologierte Bremskonfiguration;
- Zielverkaufspreis und Spezifikationen der Wettbewerber;
- zusätzliche Landekosten;
- Auswirkungen auf die Margen von Vertriebspartnern und Händlern;
- Rad-, Sensor-, Verkabelungs- und Hydraulikänderungen;
- zusätzlicher Ersatzteilbedarf;
- Diagnose- und Reparaturkapazität des Händlers;
- Anzahl marktspezifischer Bremsvarianten;
- ob der wirtschaftliche Nutzen diese Komplexität rechtfertigt.
Sind diese Punkte geklärt, ist die Entscheidung zwischen CBS und ABS in der Regel deutlich einfacher.
Häufig gestellte Fragen
1. Ist ABS bei Motorrädern besser als CBS?
Sie lösen unterschiedliche Probleme.
CBS verbindet die Bremswirkung zwischen den Rädern. ABS verhindert übermäßigen Radschlupf beim Bremsen.
Die wirtschaftlich vorteilhaftere Wahl hängt von der Regulierung, der Leistung des Motorrads, der Marktposition, der Homologation und der Kundendienstfähigkeit ab.
2. Wann ist CBS sinnvoll?
CBS kann eine gute Lösung sein, wenn es den Vorschriften des Zielmarktes entspricht, zum Leistungsniveau des Motorrads passt und dazu beiträgt, eine wettbewerbsfähige Kosten- und Einzelhandelsposition zu erhalten.
Es sollte nicht automatisch als eine „billige Version“ von ABS betrachtet werden.
3. Wann wird ABS notwendig?
Es gibt zwei verschiedene Antworten.
Es kann sein rechtlich notwendig weil es die Fahrzeugkategorie erfordert.
Es kann auch werden wirtschaftlich notwendig wenn Kunden und konkurrierende Motorräder im vorgesehenen Segment bereits ABS erwarten.
Das sind voneinander unabhängige Betrachtungsweisen.
4. Benötigt ein Motorrad mit 125 cm³ oder 150 cm³ Hubraum ein Einkanal- oder ein Zweikanal-ABS?
Die Verschiebung allein reicht nicht aus, um diese Frage zu beantworten.
Die Fahrzeugkategorie, die Vorschriften, die zugelassene Konfiguration, die Leistung, die Bremsarchitektur und die Marktposition sollten alle berücksichtigt werden.
5. Kann CBS in einem OEM-Projekt auf ABS umgerüstet werden?
Ja, sofern die Plattform dies unterstützt. Es sollte jedoch eher als eine technische Konfigurationsänderung denn als ein einfaches Zubehör-Upgrade betrachtet werden.
Sensoren, Räder, Hydraulikkomponenten, Verkabelung, Instrumentenfunktionen, Prüfungen und Homologation können alle betroffen sein.
6. Sollten für Elektromotorräder die gleichen ABS/CBS-Regeln gelten wie für Benzinmotorräder?
Nicht durch die Verwendung eines angenommenen „äquivalenten cc“.
Elektromotorräder sollten nach ihrer tatsächlichen Fahrzeugkategorie, Motorleistung, Geschwindigkeit, Masse und den Vorschriften des Zielmarktes bewertet werden.
Das Bremssystem muss als Teil des Motorrads funktionieren.
Die gesetzliche Mindestanforderung besteht lediglich im ersten Filter.
Eine wirtschaftlich sinnvolle Bremsenspezifikation muss außerdem Folgendes erfüllen:
Die Leistung des Motorrads, die Preispositionierung, Konkurrenzprodukte, die Margenstruktur und die Händlerunterstützungsmöglichkeiten.
Deshalb kann CBS die richtige Wahl für ein Pendlerprojekt sein, ein Einkanal-ABS für ein anderes und ein Zweikanal-ABS für ein höher positioniertes Straßenmotorrad.
Ziel ist es nicht, das teuerste Bremssystem auszuwählen.
Es geht darum, das System zu spezifizieren, das das gesamte Motorrad für den vorgesehenen Markt leistungsfähiger macht.
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